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| Imagem meramente ilustrativa, sem qualquer compromisso com a realidade |
Não existe almoço grátis, nem
passe livre
No final das contas não era só pelos vinte centavos. Entretanto, o fato é que um dos estopins para as manifestações que sacudiram recentemente o Brasil foi o problema da mobilidade urbana. Um dos resultados positivos dos protestos foi justamente trazer esse tema para o centro da agenda política. A questão agora é o que fazer. A este respeito, a solução passa necessariamente pela concessão de algum tipo de subsídio ao transporte público. E, como não poderia ser diferente, mandar a conta para alguém.
No final das contas não era só pelos vinte centavos. Entretanto, o fato é que um dos estopins para as manifestações que sacudiram recentemente o Brasil foi o problema da mobilidade urbana. Um dos resultados positivos dos protestos foi justamente trazer esse tema para o centro da agenda política. A questão agora é o que fazer. A este respeito, a solução passa necessariamente pela concessão de algum tipo de subsídio ao transporte público. E, como não poderia ser diferente, mandar a conta para alguém.
Do ponto de vista econômico, subsídios e
tributação são instrumentos usados para lidar com externalidades negativas, ou
seja, quando as ações individuais geram efeitos em outros agentes. Este é
justamente o caso da mobilidade urbana. Ao tomar a decisão de usar o transporte
individual para se locomover, as pessoas não levam em consideração o efeito
negativo gerado para os demais em termos de poluição e congestionamento. Por
este motivo, na soma de todas as decisões individuais, a tendência é que haja
mais carros nas ruas do que seria adequado.
A solução desse problema passa por tornar o transporte público relativamente mais barato do que a alternativa privada. Isto pode envolver algum tipo de subsídio ao transporte público ou a tributação do transporte privado. É assim em boa parte das cidades ao redor do mundo. No entanto, essa não tem sido a prática no Brasil, principalmente no transporte público por ônibus. Salvo raras exceções, o sistema é inteiramente financiado pela arrecadação das tarifas pagas pelos usuários.
Na prática, o resultado é que no Brasil as tarifas de transportes públicos têm subido muito acima da inflação, o que tem levado as pessoas a abandoná-lo. Os mais ricos buscam o transporte individual (automóveis e motocicletas) e os mais pobres o transporte coletivo não legalizado. O resultado é mais poluição, mais congestionamento e custos maiores e, além disso, menos pessoas para custear o sistema pelo pagamento de tarifas. Isto acaba gerando mais incremento nas tarifas, realimentando o círculo vicioso.
Note-se que esse círculo vicioso tem sido exacerbado pelos recentes incentivos do governo ao transporte individual: redução de impostos sobre automóveis e combustíveis e represamento do preço dos combustíveis, na direção oposta à que sugere a teoria.
A solução desse problema passa por tornar o transporte público relativamente mais barato do que a alternativa privada. Isto pode envolver algum tipo de subsídio ao transporte público ou a tributação do transporte privado. É assim em boa parte das cidades ao redor do mundo. No entanto, essa não tem sido a prática no Brasil, principalmente no transporte público por ônibus. Salvo raras exceções, o sistema é inteiramente financiado pela arrecadação das tarifas pagas pelos usuários.
Na prática, o resultado é que no Brasil as tarifas de transportes públicos têm subido muito acima da inflação, o que tem levado as pessoas a abandoná-lo. Os mais ricos buscam o transporte individual (automóveis e motocicletas) e os mais pobres o transporte coletivo não legalizado. O resultado é mais poluição, mais congestionamento e custos maiores e, além disso, menos pessoas para custear o sistema pelo pagamento de tarifas. Isto acaba gerando mais incremento nas tarifas, realimentando o círculo vicioso.
Note-se que esse círculo vicioso tem sido exacerbado pelos recentes incentivos do governo ao transporte individual: redução de impostos sobre automóveis e combustíveis e represamento do preço dos combustíveis, na direção oposta à que sugere a teoria.
Se a solução do problema de mobilidade
urbana envolve algum tipo de subsídio ao transporte público, é preciso definir
quem pagará a conta. Os alvos mais óbvios são os contribuintes – pelo uso de
recursos do Orçamento (como atualmente é feito em São Paulo) – e os usuários ou
proprietários de automóveis.
O uso do orçamento tem a desvantagem de, mantendo-se a mesma carga tributária, retirar recursos de outras áreas. Esta tensão ficou clara durante as manifestações, ocasião em que diversos prefeitos indicaram que teriam que usar recursos de outras áreas caso não concedessem o aumento nas tarifas de ônibus municipais.
Mandar a conta para quem se beneficia do transporte individual tem a vantagem de onerar justamente os agentes que geram as externalidades negativas. No entanto, nem neste caso a escolha é trivial. Tributar a gasolina e usar os recursos para subsidiar o transporte público, sugestão do prefeito de São Paulo, tem a desvantagem de atingir indiscriminadamente quem dirige em áreas congestionadas e quem usa o automóvel em regiões menos movimentadas.
Esse problema pode ser contornado pela
adoção do pedágio urbano, como em Londres. No entanto, se já existe resistência
ao pagamento de pedágios em estradas, imagine cobrá-los nas cidades. Outra
alternativa, politicamente mais viável, é o uso dos recursos arrecadados com a
cobrança de estacionamento em áreas. Mas esta opção não deve gerar volume de
recursos suficiente.
A análise acima mostra que não existe uma
receita única e perfeita para desatar o nó da mobilidade urbana – cada cidade
precisa achar o seu modelo. Seja qual ele for, porém, não há espaço para
populismo: os subsídios aos transportes públicos são justificáveis e
necessários, mas é preciso clareza de visão para definir a fonte de
financiamento mais adequada e vontade política para cobrar a conta de quem
tiver que pagá-la. Assim como não há almoço grátis, também não existe passe
livre.
